Durchgang.

Flughafen

Internationale Flughäfen sind die offiziellen Orte der globalen Massenmobilität des 20. und 21. Jahrhunderts. Hier werden täglich Passagiervolumina von der Größe ganzer Großstädte, jährlich in der Größe von Nationalbevölkerungen abgewickelt. An international hubs wie London oder Frankfurt sind mehr als die Hälfte aller Passagiere Umsteiger, also Transitpassagiere. Das macht Airports tatsächlich zu einer besonders interessanten Kategorie transitorischer Räume. Der globale Punktraum bzw. der international genutzte Luftraum stößt hier nur partiell noch auf Nationalterritorien sowie auf lokale Räume. Und wo diese Überlappung stattfindet, verläuft sie keinesfalls immer konfliktfrei.

Welche sozialen und mentalen Raumkonzepte hier kollidieren, ist erstmalig differenziert zu skizzieren. Als aussagekräftig kann etwa gelten, dass Airports sich heute PR-wirksam als Städte (‚Airport-City‘) beschreiben. Sollte das nur als harmonischer Schulterschluss zu den alten urbanen Zentren oder Metropolräume zu deuten sein? Kommt es bei der Anlehnung an Stadtkonzepte eher zu Synergien/Konvergenzen oder eher zu Konkurrenzen? Inwieweit liegt im Anspruch, eine Stadt zu sein oder sie zumindest erfolgreich zu simulieren, eine primär rhetorische Suggestion vor? Oder werden von den immer weiter expandierenden wie sich differenzierenden Flughäfen tatsächlich funktionale wie symbolische Charakteristika von Städten übernommen? Womöglich ist dieser Prozess auch in umgekehrter Richtung zu denken.

Auch ist zu fragen, inwieweit die innere Differenzierung/Segmentierung von Flughäfen sich in die Komplexität der räumlichen Außenbezüge hineinspiegelt. Bei deren Rekonstruktion ist zu bedenken, dass Flughäfen transitorische Prozesse seit den 1980er Jahren verstärkt kommerziell nutzen. Ganze shopping sowie service center sind fester Teil von Airports. Sie fügen in die räumlichen Blasen des globalen Transits eine auch kommerzielle Transitorik ein. Architekturhistorisch ist systematischer als bisher zu klären, wie diese komplexen Durchdringungen baulich überformt werden. Denn bisher wurde in der Fachliteratur weniger auf Formen denn auf Abläufe geblickt. Das liegt auch in einem realen Trend begründet: Jüngere Airport-Terminals werden von vornherein nur noch auf Lebenszyklen von 20-25 Jahre angelegt. Werden sie so tatsächlich bloße Hüllen für austauschbare transitorische Prozesse, zu reinen Verbrauchsprodukten? Ist hier mit der radikalen Konzentration auf physische Zirkulation wie signaltechnische Abläufe eine ganz neue Qualität der antimonumentalen Ephemerisierung erreicht?

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Oder gibt auch Belege für die (Gegen-)These, dass sich vielleicht doch eine spezifische Monumentalität erkennen lässt, und zwar primär aus dem Luftraum – der Perspektive der Globalität? Lassen sich so vielleicht in der mittlerweile über ein halbes Jahrhundert langen Flughafenbaugeschichte Tendenzen beobachten, Terminals zu betont fernwirksamen ‚landmarks‘ oder weit sichtbaren ‚signature buildings‘ aufzubauen, die sich gerade über die Luftperspektive im Rahmen globaler Konkurrenzen verorten? Welche technoiden oder kommerziellen Leitbilder wie hohe Effizienz, schnelle Zirkulation, wirtschaftliche Strahlkraft oder futuristische Anmutungsqualitäten intervenieren dabei auch formal?

Es lässt sich etwa seit einigen Jahren erneut – eine ultimative historische Formulierung liegt schon mit Eero Saarinens New Yorker Terminal für die Trans World Airlines (TWA) von 1962 vor – eine dezidierte Mimikry der Flughafenbauten an Vehikel des aeronautischen Zeitalters selbst beobachten (mustergültig: Fernbahnhof Flughafen Frankfurt, 1999/2011). Neu ist dabei, dass sie die hubs in Genese, Gestalt und Benennung (als ‚interfaces‘) metaphorisch zugleich der virtuellen IT-Welt einverleibt. Die ehemals vorherrschende Leitmetaphorik war noch primär die der Vehikel des ersten Weltraumzeitalters gewesen. Lässt sich mit Blick darauf vielleicht von einer neuen, zeitgemäßen, da netzwerktauglichen, Monumentalität des Transitorischen sprechen?

Wie liegen diese Aufladungen zu Diagnosen von Terminals, die mit dem kritischen Begriff des ‚Nicht-Ortes‘ arbeiten. In ihnen dominieren ja wirklich auffallend glatte, durch sog. unsichtbare Arbeit ‚clean‘ gehaltene Oberflächen, abgehängte Funktionsdecken und schriftliche wie ikonische Leitsysteme. Wie verhalten sich derartige Merkmale nicht nur zum etablierten Begriff des Monumentalen, sondern auch zu einem entsprechenden Verständnis von ‚Ort‘ – mit seinen primären Konnotationen von Verortung und Identität? Vermutlich liegt eine adäquate Antwort jenseits des Dualismus von Nicht-/Ort. Sie müsste z.B. berücksichtigen, dass die Terrains von Flughäfen selbst immer auch lokale Naturräume sind (in Frankfurt am Main etwa mit eigenem Förster). Zugleich binden sie diese aber auch in ein ganzes Geflecht erschließender oder sich anschließender transitorischer Technoräume ein – die selbst einen Landschaftsbezug aufweisen können. Kann man Flughäfen daher als quasi-natürliche hub-Landschaften und zugleich transitorische Super-Strukturen verstehen, in deren Vernetzung das Verhältnis von Raum und Nicht-/Ort immer wieder neu ausgehandelt wird?

Diese Beziehung betrifft verschärft auch Asyl- bzw. Abschiebesituationen an Flughäfen – auch, weil ‚Nicht-Ort‘ hier konkret mit Unsichtbarkeit einhergeht, Ist es an Airports doch Ziel, diese Sondervorgänge den Augen einer mobilen Öffentlichkeit bzw. ‚kinetischen Elite‘ zu entziehen. Die gatekeeper-Funktion von Flughafenbauten erleichtert das Separieren und Verdecken von ‚Sonderfällen‘. Denn eigentlich sind die scheinbar so verbindenden Räume der international hubs von einer Vielzahl von Zugangsgrenzen, Raumdifferenzierungen und auch Blickbarrieren durchzogen. Flüchtlingsunterkünfte an Airports, die für den mit validen Reisedokumenten Ausgestatteten unsichtbar sind, stellen nur das deutlichste Beispiel einer Segmentierung nach identitäts-, sicherheitspolitischen oder ökonomischen Parametern dar: Sie sind in der Regel im visuellen Off von Transitbereichen lokalisiert, in Frankfurt etwa in der Cargo-City-Süd. Für Flüchtende selbst sind diese Räume Weggabelungen, an denen sich entscheidet, ob sie die eigentlichen ‚arrival cities‘, also Migration aufnehmende Zonen der Metropolen oder Megastädte, überhaupt erreichen. Beim Festhängen im Transitbereich kann es nicht nur zu paradoxen, sondern zu absurden Stillständen kommen, wenn nationale Bürokratien und die Eigenmacht des transitorischen Niemandslands zusammenwirken.


Fünf Stationen der Forschung

(Kopf-)Bahnhof
Passage / Mall
Commercial Strip / Entertainment zones
Immigration Station / Räume für Geflüchtete
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